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铁道部改革是在中国财政破产之后  

2011-07-30 00:21:09|  分类: 卜蓍天下 |  标签: |举报 |字号 订阅

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铁道部改革是在中国财政破产之后 - 徐斌 - 徐斌的博客

指望一次车祸,就可以推动政府部委改革,别做梦啦……

 

近期看到网络上讨论铁道部民营化帖子很热闹,我也凑热闹说几句吧,这事说是不改革不行了,但何时改革,却是要看时机:

 

温州7·23动车追尾惨案发生之后,舆论多有铁道部民营化的呼声,但仔细审视铁道部的现实和欧美铁路系统民营化经验,得出的结论是,中国铁路系统现在可能会放开投资门槛,但铁道部真正改革的契机,只会出现在财政补贴不下去的那一天。

  如果仅从财务角度看,中国铁道部是一家运营状态过得去的机构:截至2010年底,铁道部总资产3.29万亿元,负债合计1.89万亿元,资产负债率57.44%;总收入6857亿元,税后利润1500万元,而今年首季亏损额为37.6亿元。这样财雄势大的机构,如果是市场化运作的民营公司,只能说是勉强维持生存,如果想扩大经营规模,几乎不大可能。

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一百年前出事,是一个姓盛的搞铁路惹出来的,一百年后出事,也是一个姓盛的搞铁路惹出来的,历史的吊诡……

  但即使它是铁道部,银行业也不干了。据媒体报道,两家国有银行的相关负责人都表示,对铁道部的贷款在谈判过程中将会要求至少利率上浮10%。而在相当一段时期内,铁道部从各银行贷款的利率大多较银行基准利率下调10%。另有报道说,消息人士7月28日透露,债务负担日益沉重的铁道部准备退出部分区域铁路的投资建设,即便参与投资也不再要求做大股东。此前已经展开省部合作的珠三角城际轨道交通项目,铁道部希望在完成穗莞深、莞惠、佛肇三条在建项目后,不再参与今后的其他线路投资。铁道部之所以不搞大跃进了,说白了,很简单,就是欠债太多,另外盈利不行。以广珠城轨为例,这条线路最初的可行性研究报告原本给出的合理票价为50元和70元(直达车)两个标准,但广东省出于同城化的考虑,最终的执行票价仅为36元和44元。这一票价标准预计也会使得铁道部的投资收益达不到早前预期。

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这是政企不分的典型怪胎,而嫁接市场因素之后,就显得格外丑陋……

  负债太多,盈利状况不理想,不代表铁道部面临铁路系统民营化的压力。事实上,在上半年中国财政收入同比增幅高达30%的背景下,中央财政补贴铁道部运营,一般是没有什么问题的。所以,铁路系统对各路资本开放,引入竞争机制还可期,指望全面民营化,不妨借鉴一下欧美铁路系统私有化正反经验。

  以美国为例,铁路系统在19世纪一直都是自由放任的市场路线,但到了20世纪初期发展到鼎盛时期,寡头经营引起整个社会不满,引来联邦政府干预和管制,结果到1960——1970年代,陷入衰落。1980年,国会又通过了斯塔格斯铁路法。该法把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者,在管理上放宽对铁路的控制,给予铁路行业一定程度的自由,以便它能在运输市场中自由地经营。进入21世纪后,美国铁路行业勉强摆脱困境,到现在总算有盈利。探究美国铁路由盛及衰的原因,一方面,汽车、民航和管道等运输方式先后兴起,运输市场竞争日趋激烈,铁路失去独霸天下的地位是大势所趋;另一方面,则是政府管制过于严格,导致铁路经营僵化,不能适应形势的变化。后者是铁路长期衰落、陷入困境的更为关键的原因。一旦政府放开对铁路行业的监管,铁路系统自然焕发活力。

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寡头,政府管制,自由竞争,产业革命,国有化,经济龙头,强盗资本主义,等等,一切的一切,你都可以在美国铁路历史中找到,很过瘾的一个东西

  日本铁路系统,也是一个亏不下去不得不民营化的典型案例。在日本,“国铁”是1949年6月依据《日本国有铁路法》,由政府独资建立的公共企业。以1964年度出现经营上的赤字为转折点,“国铁”开始走下坡路。它越来越竞争不过民营部门,在运输市场中所占的份额不断下降。随之而来的是亏损的日益增加,混到最后财政补贴后来实在撑下去了。1986年11月28日,日本第107届临时国会参议院全体会议通过了“国铁”改革关联法案,确立了从1987年4月1日起将“国铁”分割为6家客运公司、1家货运公司的分割、民营化体制,从而使得拥有115年历史的日本国有铁路民营化。之后日本铁路系统摆脱亏损,无论是效率还是服务,都是令人称道的典范。

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英国铁路系统私有化前后历史,告诉我们,知识,在一个高精度协调运作的系统中,是多么的重要……

  值得注意的是英国铁路系统私有化历史反复。1993年11月,在保守党政府的推动下,英国议会通过铁路改革法案,1994年实施,1997年完成。改革的主要内容是网运分离和企业私有化。但私有化后,1997-2002短短5年中,接连发生13起严重事故,其中造成重大伤亡的事故有7起,共导致59人死亡,数百人受伤。接连出现的铁路事故,加快了政府接管的进程。2003年10月23日,英国政府最后决定,由有政府背景的“铁路网”(Network Rail)公司,从私营承包者手中收回所有铁路维护权,2004年完成。英国铁路协会秘书长认为,这是英国铁路重新走向国有化的重要一步,“铁路私有化已经寿终正寝”,并认为,部分私有化的伦敦地铁也应该国有化,并建议政府支持全部铁路网络重新国有化,包括由政府接管列车运营公司。目前对英国铁路系统私有化经验的共识是:铁路网在内的基础设施私有化是最大败笔,同时铁路公司分拆太细、过度竞争也是造成事故重要根源。因为这抬高了铁路公司的管理成本,毕竟铁路系统运营需要一定的集中度。

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理论上说,铁道部只能是交通部下面的一个司局级单位,铁路公司可以私有化,也可以国有化,但一旦如此,铁道部那些官们不干了,这是政治啊……

  从欧美各国铁路系统私有化和国有化正反两方面的经验看,一旦行业集中度要一定程度,政府迟早会找借口,进入这一领域搞垄断经营或者行业管制;政府直接经营或者严厉管制必然导致亏损、效益不善,最后行业发展进入死胡同;财政一旦陷入危机,卸财政包袱,是铁路系统民营化的第一动力,之前政府能扛则扛,不会轻易改革;铁路系统需要一定集中度,寡头运营比完全自由竞争状态似乎更可取。

  就中国目前发展状态而言,则处于放低投资门槛、政府严厉管制状态,只有到经济衰退,铁路经营严重亏损到财政再也补贴下不去的时候,我们才能看到民营化的可能。

_____________________

补充说一句,中国所有的事情,都是混不下去了,才改革的,之前,啥都别指望,有专家动辄痛哭流涕的说,最佳改革时机错过云云,扯,永远没有最佳时机,或者说永远都是最佳时机。但能否让利益集团愿意动手,那就是另外一个问题了

中国三十年来最伟大的改革契机,不外乎快要饿死了,铁道部改革,也是等财政上差不多快要破产了才行……

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